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非常简易的一款汽车电瓶修复器可快速修复汽车电池

网上搜到的修复原理解释:


电池常见的5种故障判断
电动车用蓄电池制造水平参差不齐,蓄电池质量、性能区别也相当大。与蓄电池配合的设备质量好坏也不同程度地影响蓄电池的性能。使用条件的千差万别,也造成电动车性能的差异,在用户看来都可能理解成为蓄电池的质量问题。在电动车主要部件中,蓄电池的故障率较高,以下列举了一些典型的故障现象,介绍其检查处理方法。
一、电池极板硫酸盐化
1、故障现象

  极板硫酸盐化也叫电池硫化是铅酸蓄电池最常见的故障,许多蓄电池失效也是因这一故障而发生的。极板硫酸盐化主要表现为:充电时电压很快上升,过早析出气体,温度上升快;放电时电压下降快,容量小。

  2、故障的检查和处理

  产生极板硫酸盐化原因归结如下:

  (1)存放时间过长,自放电率高,未对其进行维护充电。
  (2)放电后未对其进行及时充电。
  (3)长时间处于欠充电状态。
  (4)过放电。
  (5)干涸或加入的电解液浓度过高。
蓄电池产生硫酸盐化时,应根据其程度的轻重进行修复。
  硫化较重者,需要对电池进行正负脉冲充放电,才能恢复正常。
具体方法为:先对蓄电池补加入纯水或密度为1.05g/cm3稀硫酸到富液状态,再用正负脉冲充电器对其进行充电激活,首次充电要充足12个小时以上,充满后把电放掉,再充,累计充电时间要达到24个小时以上,这是电池修理店的常用方法。
家庭使用者,可以加水后用正负脉冲充电器充电,像平常充电一样。
硫化较轻者,请直接使用正负脉冲充电器除硫。
二、电池充不进电
  1、故障现象
  首先检查充电回路的连接是否可靠,检查连线与插头接触是否完好,认真检查插座和插头是否有“打火”烧弧现象,有无线路损伤断线等。
检查充电器有无损坏,充电参数是否符合要求。
  查看电池内部是否有干涸现象,即电池是否缺液严重。

  还应检查极板是否存在硫酸盐化。极板的硫酸盐化,可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时,电池的电压上升特别快,某些单格电压特别高,超出正常值很多;放电时电压下降特别快,电池不存电或存电很少。出现上述情况,可判断电池出现硫酸盐化。

  2、故障的检查和处理

  先将充电回路连接牢固,充电器不正常的应更换。干涸的电池应补加纯水或1.050的硫酸,进行维护充电、放电恢复电池容量。如果发现有硫酸盐化,应使用正负脉冲充电激活恢复容量。干涸的电池加液后的维护充电,应控制最大电流1.8A,充电10-15小时,三只电池的电压均在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别超过0.3V,说明电池已经出现不同步的硫酸盐化。对于发生硫酸盐化的电池,需要更换整组电池或使用正负脉冲激活电池。

三、新电池电压降得快

  1、故障现象

  新电池装车、起动时电压降得快。

  2、故障的检查和处理

  检查仪表显示电压与电池容量是否相符。

  仪表显示的电压与电池容量关系不符合上表时,应要求厂家调整。
  检查蓄电池连接线是否可靠,有无短路和连接不可靠等。有则排除之。
检查电动车起动和运行电流是否过大,若是过大(起动电流在15A以上,运行时的电流6A以上)应调整控制器限流值或对电机进行检查修理。

  检查蓄电池容量是否偏低,若是偏低,应对电池使用正负脉冲充放电。
四、电池变形
  1、故障现象
  蓄电池变形不是突发的,往往是有一个过程的。蓄电池在充电到容量的80%左右进入高电压充电区,这时,在正极板上先析出氧气,氧气通过隔板中的孔,到达负极,在负极板上进行氧复活反应:
  2Pb+O2=2PbO+热量
  PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+热量

  反应时产生热量,当充电容量达到90%时,氧气发生速度增大,负极开始产生氢气。大量气体的增加使蓄电池内压超过开阀压,安全阀打开,气体逸出,最终表现为失水。

  2H2O=2H2↑+O2↑

  随着蓄电池循环次数的增加,水分逐渐减少,结果蓄电池出现如下情况:

  (1)氧气“通道”变得畅通,正极产生的氧气很容易通过“通道”到达负极。
  (2)热容减小,在蓄电池中热容最大的是水,水损失后,蓄电池热容大大减小,产生的热量使蓄电池温度升高很快。
  (3)由于失水后蓄电池中超细玻璃纤维隔板发生收缩现象,使之与正负极板的附着力变差,内阻增大,充放电过程中发热量加大。经过上述过程,蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热,如散热量小于发热量,即出现温度上升现象。温度上升,使蓄电池析气过电位降低,析气量增大,正极大量的氧气通过“通道”,在负极表面反应,发出大量的热量,使温度快速上升,形成恶性循环,即所谓的“热失控”,最终温度达到80OC以上,即发生变形。

  2、故障的检查和处理

  一组电池(3只)同时变形时,先做电压检查。如果电压基本正常,还应测量单格电压判断是否短路,无短路则说明变形是过充电产生“热失控”所致。应着重检查充电器的充电参数。电压偏高(高于44.7V以上)无过充电保护或涓流转换点电流偏低者(不同合金板栅的蓄电池要求转换电流不相同,一般说用铅钙锡铝合金制作的板栅的蓄电池转换电流较小,为0.025-0.03C2A;而铅锑使金制作的板栅的蓄电池转换电流较大为0.03-0.04C2A,要求更换充电器。

  一组电池(3只)中只有1只或2只变形,有以下故障的可能性:(1)是电池荷电不一致,充电时造成某些电池过充电引起变形。荷电不一致的原因,可能有短路单格存在,也可能用户将电池试验放电或自放电等;(2)是某些电池出现极板不可逆硫酸盐化,内阻增大,充电发热变形;(3)是某些电池连线时反极造成充电发热变形。对未变形的电池检查放电容量以及自放电特性,若无异常则不属电池问题。

  解决蓄电池变形的措施有:

  ▲保证不漏液的前提下尽可能多加液,以延长或避免“热失控”的产生;
  ▲避免产生内部短路或微短路,及带有微短路倾向;
  ▲使用过程中应防止过放电的发生,做到足电存放;
  ▲严格检查充电器,不得有严重过充现象,目前市场上的普通三段式充电器,一般都没有自动断电功能,大家稍不留意就会过充,很容易把电瓶充鼓。而正负脉冲的充电器因为有负脉冲放电,充满后会自动转为浮充状态,即使过充比较长的一段时间也不会损坏电池,所以使用正负脉冲充电器是防止电池变形,防止电池发烫的最佳选择。
  ▲在高温下充电,必须保证蓄电池散热良好。应采取降温措施或减短充电时间的方法,否则应停止充电。
五、电池组出现“不均衡”
  1、故障现象
  串联蓄电池组的均衡性是一个世界性的难题,使用过程中总会有“落后”蓄电池存在。其原因是多种多样的,有生产原因,也有原材料的原因和使用的原因等。
  2、故障的检查和处理
  首先将电池进行一般性的维护充电,然后用2小时率电流放电。放电过程中不断地测量电池的电压,将放电容量不足的“落后”电池选出来给予处理。先补加1.050的稀硫酸至刚好看到有流动电解液出现,再继续充电12-15小时。充电时注意电池的温度不要超过500C。充电结束后,静置0.5-4小时,重作2小时率放电。放电过程中,测量单格电压的数值,若放电时间达不到标准或者单格电压到了1.6V,放电时间与正常单格电池相差较大者(出厂三个月相差5分钟以上,6个月相差8分钟以上,9个月相差10分钟以上,13个月相差15分钟以上),则还需重复上述充放电程序操作,直到符合要求为止。

  若是重复充放循环后,电池容量无明显上升或仍为0V左右低压,这种电池一般有短路存在,或活性物质严重脱落软化,严重不可逆硫酸盐化等,无法修复,应作报废处理。对符合要求者可以继续使用的电池,但应在恒压15V/只的充电条件下,抽尽流动的电解液,擦干净电池表面,安上帽阀,用PVC(或氯仿)粘合剂将面板粘合好。
若使用正负脉冲充电器对其进行充电维护,可一定程度上缩小各电池的电压差。

根据网上的专业电池修复仪的电路图原理,用40多元的成本做了一个非常简单成本低廉有明显效果的土炮电池修复器(专业电池修复仪电路复杂在它的全自动判断电路上,自己做的这个东东要用有懂电的人来观察和判断,但就简单得多。(就是220V交流电串一组400V 1U的聚丙烯电容限流,然后接一个整流桥整流,产生一个高压220V,1A 的脉冲直流电给12v电池充电。


串接电容作用是用来限流,串一个105(型号CBB 22 105J400V)电流大概70MA左右,所以达到1A的电流要并15只左右。(掏街卖的很多LED长明夜光小灯是用串104来限流的,自己拆过一个来看,甚至110V改22V那些洋垃圾电器很多都用这个方法限流,成本低,但不安全)

并接电压表,220v 1a充进电池,开始电压是13v左右,过了24小时,第2天中午,电池电压经过大概5分钟上升0.01v的速度缓慢上升到15.9v,根据资料数据,电池理论充电电压达到16.5v就应该完全充满,那天下午要用车,且60a电池,修复到最后,电压上升实在缓慢,不等那0.5v了,拆下装车测试。第2天开车,自己做的电压表(接点烟器电压)显示12.88v,加上线路损耗,装上车的电池一晚后负载电压已经可以接近全新电池理论值13.2v了。现在用了3多月,试验证实这个土炮电池修复器作用非常明显。停车8天后,电池电压还是12.6v,基本跟新电池没啥区别了。

这几个月,土炮修复器也帮几个朋友修复,除了借出修复有一个失败外(估计是加蒸馏水太多,自己不在现场,没法判断),基本都成功了,自己修复的3个非常成功的。看来这东西还是需要有一定懂电的人操作。。。这段时间天气开始转凉,身边开始有朋友的车电池出问题要换了,我也开玩笑的说:我现在的老电池已经2年了,看看你刚刚新换的电池到了再坏的时候我的老电池更换未吧。
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